Nelson Jobim, o Presidente da Classe Média

O Ministro da Defesa, Nelson Jobim, se dependesse dele, certamente faria um mundo povoado unicamente pela chamada Classe Média, sairia candidato a Presidente e, fácil, fácil, seria eleito no primeiro turno. E como seria esse mundo? Seria um mundo ótimo, claro. Não haveria Michel Temer, não haveria grande imprensa de oposição e todos andariam de avião. As poltronas seriam, todas, mais espaçosas, mais confortáveis. Os vôos seriam seguros, com os controladores todos civis, bem pagos, eficientes. Os aeroportos, todos na mesma localização de Congonhas, teriam pistas enormes (com grooving), com imensas áreas de escape, e teriam áreas agradáveis para a espera e o shopping. Nesse mundo, a Infraero seria inteiramente privatizada e a Anac seria conservada apenas para que existisse um mal a ser combatido. E, me diga uma coisa, aquele que ainda não pertence à Classe Média, espalha-se principalmente pelo Nordeste e pelas periferias das grandes cidades - como seria o seu mundo? quem seria o seu Presidente? quem distribuiria Bolsa-Família? Esse é um problema para Lula resolver. Claro que o ideal seria unir esses dois mundos. Mas quem seria o Vice?

Pergunta que não quer calar sobre o acidente do Airbus: as empresas aéreas não temiam a ANAC?

Está nos jornais: O item 5 da instrução da Anac, editada em 31 de janeiro de 2007, determinava que, " em caso de pista molhada, a tripulação deve certificar-se de que o avião esteja com todos os sistemas operando, notadamente o reverso". Mas as empresas (TAM) preferiam a saída alternativa do fabricante do Airbus que concede 10 dias para o conserto do reverso. Ora, se precisa de conserto, a alternativa não é segura. Portanto, a instrução da ANAC deveria ser seguida à risca.

Acidente da TAM: a mídia refletindo mais

A mídia continua em sua campanha irracional anti-Lula aproveitando-se da desgraça alheia. Mas aqui e ali começam a surgir análises e reportagens menos interesseiras e menos temperamentais. Na postagem abaixo, reproduzi texto de Tereza Cruvinel no Globo de hoje. Também o Globo, em reportagem (Soma de problemas pode explicar tragédia) de Chico Otavio, Soraya Aggege e Lino Rodrigues, começa a dizer que "condições da pista, chuva, falha mecânica, excesso de peso e velocidade do avião são aspectos sob investigação". Ou seja, tiraram um pouco o foco de cima de Lula. Elio Gaspari, na sua coluna de hoje, vê o aspecto ainda pouco analisado, da bagunça que sempre gerou lucro. Reproduzo na íntegra:

O cartel dos aerocratas gerou o caos

O Código de Aeronáutica fixa indenizações irrisórias em moeda que não existe; a Justiça atropelou-o

AS MEDIDAS ANUNCIADAS na sexta-feira por Nosso Guia vieram tarde, mas são um passo para enfrentar o descalabro do aeroporto de Congonhas. Tudo indica que, pela primeira vez, o assunto foi tratado sem a decisiva interferência do cartel de aerocratas da TAM, da Gol, da Infraero e da Anac. Em vez de reclamar, as empresas podem oferecer aos seus passageiros uns 20 pontos de embarque em ônibus para Guarulhos e Viracopos. Neles, poderiam até adiantar o check-in. A aviação comercial brasileira e a administração aeroportuária entraram em colapso porque a bagunça dá lucro. Basta que se reflita sobre um dispositivo do Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986. Ele determina que, em caso de morte de um passageiro, a companhia deve indenizá-lo até um limite de 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional, ou OTN. Esse papel não existe mais. É uma peça de arqueologia financeira. Virou BTN e hoje se chama TR. Numa conta, a indenização pode valer R$ 14 mil. Noutra, R$ 125 mil. Trata-se de um dispositivo iníquo e anacrônico que só sobrevive porque tudo o que se refere à aviação comercial passa pela manipulação dos interesses de uma aerocracia privada e pública. Felizmente, os tribunais atropelaram essa maluquice, mas o fato de ela ainda estar por aí mostra como colecionam-se absurdos. A pista de Congonhas é curta, o aeroporto está engarrafado, as empresas submetem os passageiros ao overbooking e nada resta à patuléia senão relaxar e gozar. Os três grandes desastres da TAM e da Gol mataram 445 pessoas. Para conseguir indenizações adequadas, seus familiares tiveram que contratar advogados, ir à Justiça e, em muitos casos, aceitar acordos. As vítimas da TAM que batalharam na Justiça americana conseguiram compensações até três vezes superiores. Em Pindorama, a maior indenização paga pela empresa, por ordem do juiz, foi de R$ 800 mil. Só numa atividade que desrespeita os clientes em benefício da patranha um presidente de empresa pode fazer o que fez o doutor Marco Antonio Bologna, da TAM. Na quarta-feira ele disse que o Airbus estava em "perfeitas condições". Na quinta-feira, confrontado com informações que tinha, mas não revelava, Bologna confirmou que havia um defeito no sistema que ajuda a frear o avião.

Acidente da TAM: as responsabilidades de cada um

Gostei bastante da análise feita por Tereza Cruvinel no Globo de hoje. Reproduzo na íntegra:

A gula das aéreas e a inépcia estatal

As companhias aéreas vão chiar. Com as medidas baixadas pelo governo na sexta-feira, elas vão ganhar menos dinheiro. Vão gastar mais para redistribuir os vôos que concentraram em Congonhas. TAM e Gol tiveram lucros gordos na crise, enquanto eles minguavam lá fora. Desafogar Congonhas é uma medida corajosa, mas, com esta Anac servil às companhias, será difícil. Mais difícil ainda será enfrentar a resistência da Infraero à abertura de seu capital e à construção do novo aeroporto de São Paulo pelo regime de PPPs. Para especialistas, as medidas são boas, mas têm dois graves defeitos. Um, não terem sido adotadas antes. Para isso, só faltou decisão ao governo. Outro, não terem vindo acompanhadas da unificação da gestão num só comando. Com o remanejamento dos vôos de Congonhas, os primeiros cálculos indicam que a TAM perderá mais de cem conexões e cerca de 200 escalas. A Gol, quase o mesmo número, e a Pantanal, menos de cem. Elas não estão acostumadas a obedecer, e sim a convencer a Anac. Obtiveram o aumento de cerca de 40% dos pousos e decolagens em Congonhas, nos últimos três anos, e a liberação da pista reformada antes das ranhuras prontas. Como irá esta Anac amiga impor mudanças que vão reduzir os ganhos? Pode ser preciso trocar alguns diretores, admite um ministro de Lula. O governo agora excomunga a Anac, mas foi ele mesmo que nomeou seus diretores por critérios políticos. Recentemente, a ministra Dilma brecou, escandalizada, uma proposta de recesso (fora as férias) para servidores da agência, cujo presidente é ligado à ministra. É verdade que, com o fim do monopólio TransbrasilVarig-Vasp, e a entrada da Gol em cena, a competitividade aumentou, os preços baixaram e mais gente passou a voar. As tarifas caíram cerca de 40%, embora o preço do petróleo tenha subido. A demanda aumentou 12% em 2006 e 13% só no primeiro semestre deste ano. Mas as companhias levaram também para o setor uma mentalidade de empresas de transporte coletivo: ônibus cheio, faturamento alto. Se nos últimos cinco anos os passageiros saltaram de 40 milhões para 57 milhões ao ano, a frota nacional encolheu, de 366 para 230 aeronaves. A receita para manter o faturamento nas alturas foi operar em regime de “ônibus cheio”: cerca de 72% de ocupação média dos assentos. Às vezes, como no caso do avião que explodiu em Congonhas, 100% de ocupação. E cortando custos com a centralização das conexões em aeroportos centrais como Congonhas. Estas são críticas às empresas, feitas por uma autoridade do governo que não é da Anac, naturalmente. Agora, vejamos o que diz do governo um alto executivo do setor. Ele supõe que o acidente de São Paulo não teve relação com o apagão, não teria acontecido se o avião com defeito no reverso tivesse ido logo para a oficina. Não foi porque a empresa não podia prescindir da aeronave. Mas apagão mesmo virá, diz ele, se o Estado não for além do já prometido. A Infraero, com a governança atual, leva dez anos para tirar uma decisão do papel e começar uma obra. Este novo aeroporto de São Paulo não sairá nunca. Com a abertura do capital, a gestão da empresa terá que mudar, aposta o governo. Mas é preciso mudar a mentalidade: a Infraero gosta mesmo é de investir em terminais de passageiros. Não gosta de fazer nem reformar pistas, não gosta de obras pequenas, porém necessárias. Talvez porque isso não dê propina, diz o aeroteca. A pista principal de Congonhas pede reforma há cinco anos, mas só saiu na emergência.

Obra cara e sem licitação.

Melhor do que abrir o capital da Infraero, diz ele, será adotar o modelo da Inglaterra, onde todos os aeroportos são privados. Ou o de Nova York, onde um ente público, a Port Authority, concede a exploração do serviço a quem constrói a infra-estrutura. A gestão, ele concorda com o que se discute no governo, terá que ser centralizada e tendo a Anac como cabeça do sistema, mas chefiada por um gestor buscado no mercado de talentos. Pode haver acertos e impropriedades nestas considerações sobre o setor aéreo. Mas, agora, tudo é subsídio. O tema para especialistas entrou na esfera pública.