Acidente da TAM: as responsabilidades de cada um

Gostei bastante da análise feita por Tereza Cruvinel no Globo de hoje. Reproduzo na íntegra:

A gula das aéreas e a inépcia estatal

As companhias aéreas vão chiar. Com as medidas baixadas pelo governo na sexta-feira, elas vão ganhar menos dinheiro. Vão gastar mais para redistribuir os vôos que concentraram em Congonhas. TAM e Gol tiveram lucros gordos na crise, enquanto eles minguavam lá fora. Desafogar Congonhas é uma medida corajosa, mas, com esta Anac servil às companhias, será difícil. Mais difícil ainda será enfrentar a resistência da Infraero à abertura de seu capital e à construção do novo aeroporto de São Paulo pelo regime de PPPs. Para especialistas, as medidas são boas, mas têm dois graves defeitos. Um, não terem sido adotadas antes. Para isso, só faltou decisão ao governo. Outro, não terem vindo acompanhadas da unificação da gestão num só comando. Com o remanejamento dos vôos de Congonhas, os primeiros cálculos indicam que a TAM perderá mais de cem conexões e cerca de 200 escalas. A Gol, quase o mesmo número, e a Pantanal, menos de cem. Elas não estão acostumadas a obedecer, e sim a convencer a Anac. Obtiveram o aumento de cerca de 40% dos pousos e decolagens em Congonhas, nos últimos três anos, e a liberação da pista reformada antes das ranhuras prontas. Como irá esta Anac amiga impor mudanças que vão reduzir os ganhos? Pode ser preciso trocar alguns diretores, admite um ministro de Lula. O governo agora excomunga a Anac, mas foi ele mesmo que nomeou seus diretores por critérios políticos. Recentemente, a ministra Dilma brecou, escandalizada, uma proposta de recesso (fora as férias) para servidores da agência, cujo presidente é ligado à ministra. É verdade que, com o fim do monopólio TransbrasilVarig-Vasp, e a entrada da Gol em cena, a competitividade aumentou, os preços baixaram e mais gente passou a voar. As tarifas caíram cerca de 40%, embora o preço do petróleo tenha subido. A demanda aumentou 12% em 2006 e 13% só no primeiro semestre deste ano. Mas as companhias levaram também para o setor uma mentalidade de empresas de transporte coletivo: ônibus cheio, faturamento alto. Se nos últimos cinco anos os passageiros saltaram de 40 milhões para 57 milhões ao ano, a frota nacional encolheu, de 366 para 230 aeronaves. A receita para manter o faturamento nas alturas foi operar em regime de “ônibus cheio”: cerca de 72% de ocupação média dos assentos. Às vezes, como no caso do avião que explodiu em Congonhas, 100% de ocupação. E cortando custos com a centralização das conexões em aeroportos centrais como Congonhas. Estas são críticas às empresas, feitas por uma autoridade do governo que não é da Anac, naturalmente. Agora, vejamos o que diz do governo um alto executivo do setor. Ele supõe que o acidente de São Paulo não teve relação com o apagão, não teria acontecido se o avião com defeito no reverso tivesse ido logo para a oficina. Não foi porque a empresa não podia prescindir da aeronave. Mas apagão mesmo virá, diz ele, se o Estado não for além do já prometido. A Infraero, com a governança atual, leva dez anos para tirar uma decisão do papel e começar uma obra. Este novo aeroporto de São Paulo não sairá nunca. Com a abertura do capital, a gestão da empresa terá que mudar, aposta o governo. Mas é preciso mudar a mentalidade: a Infraero gosta mesmo é de investir em terminais de passageiros. Não gosta de fazer nem reformar pistas, não gosta de obras pequenas, porém necessárias. Talvez porque isso não dê propina, diz o aeroteca. A pista principal de Congonhas pede reforma há cinco anos, mas só saiu na emergência.

Obra cara e sem licitação.

Melhor do que abrir o capital da Infraero, diz ele, será adotar o modelo da Inglaterra, onde todos os aeroportos são privados. Ou o de Nova York, onde um ente público, a Port Authority, concede a exploração do serviço a quem constrói a infra-estrutura. A gestão, ele concorda com o que se discute no governo, terá que ser centralizada e tendo a Anac como cabeça do sistema, mas chefiada por um gestor buscado no mercado de talentos. Pode haver acertos e impropriedades nestas considerações sobre o setor aéreo. Mas, agora, tudo é subsídio. O tema para especialistas entrou na esfera pública.